Эпоха железных дорог началась почти одновременно с рождением фотографии. И поезд, и фотоаппарат становятся символами наступающей модерности, они не только меняют технологии, но и формируют новые способы восприятия. Фотоаппарат фиксирует то, что ускользает от прямого взгляда, делая знакомое доступным для рассматривания, визуальный опыт плотнее и более ориентированным на зрение, а не на интерпретацию (нарратив). Поезд же помещает тело в движение, выводя его за пределы привычных скоростей — не останавливая, а наоборот, ускоряя — и открывая взгляду постоянную смену окружения, которое то дробится на детали, то сливается в единое целое. Вагон становится своего рода штативом, точкой фиксации, откуда виден приближающийся город, а все остальное, к чему раньше можно было прикоснуться, проезжая в повозке или идя пешком, оказывается отделено от нас как от зрителей. Получается, что и в том и в другом случае мы имеем дело с рождением нового зрелища при помощи нового инструмента. Здесь нужно отметить, что среди визуальных медиумов поездке на поезде больше соответствует кино (отсюда и «Прибытие поезда на вокзал Ла-Сьота» братьев Люмьер), в котором сходятся оба новых визуальных интереса — и к остановке, и к ускорению.

Имея это в виду, становится особенно интересно рассматривать фотографические изображения, так или иначе связанные с поездами: отчеты о строительстве дороги, реклама путешествий, снимки из семейного альбома у поезда при встрече родственников и так далее. Сами поезда и связанная с ними материальная культура тоже меняются, вагоны становятся более комфортными, появляются новые модели, вводится новое расписание, меняется состав пассажиров и цели их поездок. Мы можем смотреть на фотографию как на поверхность, на которой случайно — или специально, хотя это уже не так любопытно — отражаются какие-то перемены, и отслеживать их. При этом то, что мы обычно относим к фотографии художественной, может быть также источником представлений о представлениях: то, как изображается поезд, может многое сказать об эпохе, в которую он был запечатлен.

В контексте японской визуальной культуры, как и во многих других, изображение поезда наделяется разными символическими значениями: от поезда как знака наступления новой эпохи до поезда как символа утраты или перехода. Здесь, конечно, вспоминается Миадзаки, в сюжетах которого задействуются самые разные транспортные средства и разные способы «перехода» в другое пространство/состояние. Эта разница видна в кадрах из «Тоторо», когда Котобус обгоняет пригородную электричку. При этом поезд метро привычно возникает там, где речь идет о повседневном и рутинном.

Фотографические изображения исторически использовались для того, чтобы подчеркнуть современность и технологичность железной дороги, но после эта установка изменилась — сочетание поезда и фотографии как технических объектов стало изменяться вместе с появлением нового понимания места человека в мире.

Первая «железная дорога» была привезена в Японию во время миссий коммодора Перри в 1854 году. Это была модель поезда в масштабе 1:4, которую пустили по 100-метровой круговой трассе в Иокогама. Существует даже свидетельство о том, что один из чиновников попробовал себя в качестве пассажира, разместившись на крыше. Примерно в то же время, в июле 1853 года, паровые двигатели были привезены в Нагасаки экспедицией русского генерала Ефима Путятина. Поэтому, в отличие от фотоаппарата, который был первоначально куплен и изучался конкретными заинтересованными лицами, интерес к освоению паровых двигателей существовал на уровне государства.

Помимо того что иокогамская модель выполняла роль дипломатического подарка, она должна была показать уровень технического развития западных стран и одновременно стать своеобразной «рекламой» сотрудничества с ними. Хочется отметить, что и сами «черные корабли» Перри в описаниях (в том числе визуальных, см. изображение ниже) современников относились к категории «технических чудес». На демонстрации этих технических новинок была построена значительная часть переговорного процесса об открытии портов.

На протяжении последующих лет японские специалисты работали над изучением чертежей и моделей, что привело к появлению собственной разработки. Однако масштабное железнодорожное строительство началось позже и стало одним из символов модернизации в эпоху Мэйдзи. Первые маршруты в Японии между Синагава и Иокогама (чуть позже между Синбаси и Иокогама), были официально открыты в 1872 году, причем, несмотря на временность проекта — на линии не было туннелей, а мосты были деревянными — железная дорога пользовалась популярностью среди пассажиров и даже (по документам) приносила прибыль.

В последующие десятилетия строительство набирало обороты. В 1874 году был открыт участок между Осака и Кобэ, который к 1877 году был продлен до Киото. К этому времени у правительства Мэйдзи начали возникать финансовые сложности. Встал вопрос о финансировании строительства.

В это время дороги строятся в основном отдельными предпринимателями (это было разрешено в 1887 году), заинтересованными в конкретных регионах страны с их особенностями местности и сложностью постройки. Постепенно из круга частных лиц сформировались частные железнодорожные компании, определявшие то, как выглядели «пригородные поезда», что в будущем станет принципиальным в формировании социо-культурного ландшафта уже в ХХ веке.

Принимая во внимание интенсивность событий, любопытно обращаться к гравюрам этого времени (кайка-э, жанр, возникший во время правления Мэйдзи, в котором отображались особенности новой жизни с акцентом на стремительную модернизацию), частично исполнявшим информационные функции новостной фотографии. Железные дороги становятся приметой эпохи вместе с новой архитектурой, новой модой, массовыми событиями в городской жизни и разными культурными артефактами, включая фотокарточки и музыкальные инструменты. При этом сохраняется характерное для японской графики соотношение объекта, пейзажа (поезд как бы играет роль «нового явления природы») и человеческих фигур.

Благодаря поезду появляется возможность перемещаться по новому государству. Он переносит своего пассажира не только в пространстве, но и во времени, делая мир подчеркнуто современным. Меняется и представление о путешествии, о скорости и смысле этого перемещения, с изображений начинают исчезать одинокие путники: люди предпочитают перемещаться на поездах, повозках, велосипедах, причем не только между городами, но и внутри них. На гравюре с городской улицей обязательно появляется хотя бы одно транспортное средство. Вместе с изменением скорости и смысла движения меняется и визуальный опыт: человек отделен от пейзажа и он не «преодолевает» его, он становится наблюдателем, сидящим у окна, похожим на остальных пассажиров того же вагона.

В 1906 году, после русско-японской войны, был принят закон о частичной национализации железных дорог. Ряд крупных частных компаний были объединены в единую систему. В последующие десятилетия велась работа по усовершенствованию железнодорожной системы, которая при этом активно использовалась для военных нужд, в том числе для расширения японского влияния за границей. В 1927 году была запущена первая линия метрополитена между Уэно и Асакуса.

В 1930х годах национальная железнодорожная сеть постоянно расширялась, вводились в эксплуатацию новые поезда. Прокладывание дороги и освоение пространства было сопряжено урбанизацией: железнодорожные компании были заинтересованы во вложении средств в развитие регионов и пригородов, в которых располагались станции. Строились парки развлечений, создавались спортивные команды и крупные универмаги (часто — на конечных станциях частных железнодорожных линий). Много говорилось о скорости (представление о скорости совпадало с представлением о современности, модернизации, устремленности технического развития вперед): разрабатывались новые скоростные поезда.

В ноябре 1931 года в журнале Тюокёрон был опубликован ряд разворотов, заполненных снимками-монтажами Хорино Масао (堀野正雄, 1907−2000) под названием «Характер большого Токио». На развороте расположены различные металлические конструкции — рельсы, леса, электрические столбы, строительные краны и поезда. Этот пример можно рассматривать как образец работы профессионального фотографа для иллюстрированного журнала, хотя в конкретном случае с Хорино в качестве художественного редактора работал его постоянный соавтор Итагаки Такахо. Здесь не выполняется репортажных задач: это скорее упражнение в построении композиции за счет ракурса и взаимного расположения: предназначение перечисленных металлических конструкций размывается, так как и фотографа и художника-редактора интересуют скорее их формальные качества. При этом вся работа отчетливо воспринимается как гимн скорости (транспорт), ускоренной индустриализации (строительные леса) и промышленного роста (вид сверху на поезда и корабль с грузом).
Фотоснимки становятся частью сообщения, которое работает по «вербальному» принципу: в целом не так важно, что является фотографией, а что текстом, поскольку результатом становится целостная композиция разворота. Конструируется особый визуальный язык, целью которого становится не документирование реальности, а создание самого образа модернистского города, где есть прогресс, техника и скорость. Создается образ «большого» города, в котором все заранее потрясает своими размерами — напрашивается ассоциация с работами Родченко. Поезду в этом новом и всеобъемлющем механизме (в том числе — в механизме идеологии) отведено одно из первых мест, но человека здесь нет вообще, он здесь не нужен.

Железные дороги строились и на территории тех стран, которые Япония считала сферой своего влияния, в Корее, на Тайване и в Маньчжурии. Строительство дороги упрощало процесс колонизации, становилось ее символом и одновременно оправданием: в официальной повестке, в периодических изданиях и в иллюстрированных журналах, переживавших подъем в это десятилетие, Япония показывалась как страна, несущая в «сельскую» жизнь колонизируемых технический прогресс. Жизнь маньчжурских крестьян должна была превратиться в своего рода природно-техногенную утопию, где проходящий мимо поезд становится способом легче и проще проживать годовой цикл сельскохозяйственных работ.
В связи с этим любопытно рассмотреть два снимка, принадлежащие фотографу Футиками Хакуё (淵上 白陽, 1889—1960), сделанные в те же годы, что и снимки Хорино. Футиками с 1928 года жил в Даляне, где работал в информационном отделе Южно-Маньчжурской железной дороги. Футиками возглавлял фотографическую ассоциацию и после вторжения в Маньчжурию в 1931 году издавал журнал Маньчжурия Граф (выходил до 1944 года, один из многочисленных примеров подобных иллюстрированных переодических изданий на захваченных территориях), который был направлен на популяризацию железной дороги и самой идеи Маньчжоу-Го. При этом в Мукдене, с которого началось вторжение, предлогом для него стал подрыв небольшого участка железной дороги.

Комментарий коллеги-китаистки: в Китае поезда наводили на население ужас, а постройка железных дорог воспринималась почти как народное бедствие.

На снимке 1930 года мы видим мчащийся поезд. Съемка ведется из окна (существовали карикатуры, обыгрывающие предполагаемое положение фотографа во время съемки), паровоз на горизонте, дым из трубы и сопутствующие рельсы изгибаются, образуя сложную динамичную композицию. На небе серые облака и солнце, которое перекликается с бликом на обшивке соседнего вагона. Композиционное решение как будто бы напоминает конструкции Хорино, но здесь оно становится более радикальным и сопровождается сложной фактурной печатью. Что, с одной стороны связывает фотографию Футиками с темой индустриализации и скорости, а с другой — хтонический образ паровоза воспринимается скорее живописно, как стихийный, неконтролируемый объект, чем как часть «нового прекрасного будущего». Это не «журнальная» и тем более не репортажная работа, здесь важна выразительность отпечатка (на снимке из MOMA внизу белым дана подпись, возможно авторская), что делает ее ближе к пикториализму. Снимок был сделан в Харбине.

Комментарий: на карикатуре при этом обыгрывается именно «репортажное», «моментальное», что есть в снимке, таким образом он вписывается в контекст периодического издания, хотя изначально не происходит из него напрямую.

В начале ХХ века и на протяжении всего периода Тайсё в разных регионах Японии среди любителей (впрочем, не только) существовал интерес к сложным методам печати — о чем нам известно благодаря существованию местных сообществ и фотоконкурсов. При этом в ответ на различные исторические события и катастрофы (например, Великое Землятресение Канто в 1923) возникал вопрос о том, какой должна быть фотография и какое место в культуре она должна занимать. Выпускались журналы с теоретическими статьями и портфолио — часто их, как и сообщества, конкурсы, спонсировали производители фототехники, что сказывалось на стилистике работ. Много говорится о поисках нового языка и одним из событий в истории поисков японских фотографов становится появление в 1930 году на японском языке текстов Ласло Мохой-Надя, а в 1931 — проведение выставки Film und Foto в Осака и Токио под эгидой Асахи Симбун. При этом эти тенденции (условно пикториалистическая и условно модернистская) сосуществуют.

В связи с этим можно рассмотреть еще одну работу Футиками. Мы не можем сказать наверняка, был ли он сделан до или после Мукденского инцидента, общепризнанная датировка — 1931 год. На фотографии изображены две пожилые женщины, сидящие возле выхода, напоминающего выход из вагона. Облачное небо кажется врезанным в изображение при помощи коллажа, что делает фотографию риторически сходной с плакатом и иллюстрацией. Футиками много работал с конструированием визуального мира «прекрасной Маньчжурии», создавая образы, напоминавшие плакаты к несуществующим фильмам. Журналы, выходившие на подконтрольных территориях, иногда ориентировались на советский «СССР на стройке», где коллаж использовался как способ донести до читателя ясное визуальное послание.

Снимок сделан снизу, поэтому фигуры кажутся монументальными и массивными. Ракурс и положение фигур превращает бытовую сцену в символическую, где «простые» люди (важно, что на снимке две женщины и то, что они практически превращены в типаж) обретают героический масштаб. Если мы предположим, что героини действительно сидят у выхода из вагона (возможно, во время перевозки сои или риса), то получается, что они становятся соразмерны своему транспортному средству, помогающему им в жизнестроительстве. Поезд (если это он) здесь практически неузнаваем, но сопровождает человека в его труде: миф остается человеческим, но в его создании задействуются машины.

Таким образом, в этой работе соединяются мотивы героизации труда и прогресса, но на первый план выходит человек как создатель и носитель мифа. Если на гравюрах, которые мы видели выше, человек замещался изображением поезда, взаимодействующего с природой вместо него (человек исключался, потому что изменился сам способ взаимодействия), то здесь человек становится выше природы и помогает ему в этом новая, технологическая реальность.

Это новое понимание человека, его возвращение на изображение и к поезду будет продолжаться и дальше, после войны и в 1960е годы, но об этом — в следующий раз.